Yeni tasarım ve içeriğiyle okurlarıyla buluşan Türkiye’nin en köklü inşaat dergisi olan İnşaat Dünyası dergisi, Türkiye’nin lokomotif sektörü olan inşaat ve yapı sektörünün uluslararası gelişimini ana misyonu olarak görür ve yıllardır ödün vermediği yayıncılık çizgisini sürekli geliştirerek bu misyonu gerçekleştirmeyi hedefler.

Havalimanının kent içi ulaşıma etkisi hesaplanmalı

Sizi biraz tanıyabilir miyiz?
[kutusol=4015]▶ Ben şehir plancısıyım. 1979’da mezun oldum. 1986 yılından beri de yalnızca ulaşım projeleriyle ilgili çalışıyorum. Ulaşımın her sektöründe; karayolları, demiryolları, havalimanı projelerinde çalıştım. Her şeyden biraz biraz bilen bir ulaşımcı olarak niteleyebilirsiniz.

Havalimanı projelerini kullanım açısından nasıl değerlendirmek gerekiyor?
▶ Havalimanlarına öncelikle kapasite açısından bakmak gerekiyor. Burada dört önemli kapasite kısıtı var. Bunlardan ilki;  yolcuları, çalışanları ve buraya nasıl getirip götüreceğiniz yani servis trafiği… Sadece kendisi kullanım olarak ne kadar trafik çeker; bu trafik şehirden havalimanına nasıl gelir, nasıl gider;  günün hangi saatlerinde gelir, gider sorularının cevabı kapasiteyi kısıtlar. İkinci kısıt ise havalimanının yolcuları ve yükleriyle ilgilidir yani terminalin kapasitesi… Terminalin büyüklüğü ne kadar? Üçüncü önemli kısıt pistin kapasitesidir. O anda inen-kalkan uçaklarla orada bekleyen ve servis almakta olan uçakların kapasitesi… Ancak asıl önemli olan havalimanına inen uçak sayısı. Bir havaalanına peş peşe indirebileceğiniz uçak sayısı bellidir. Elbette kapasiteyi belli bir oranda artırabilirsiniz; mesela birden fazla pist yaparsınız. Ancak çok kabaca bir ölçü var, dünyadaki havalimanı planlamasında: Bir havalimanına indirebileceğiniz yolcu sayısı yılda 90 milyon kişidir. Dünyadaki bütün havaalanlarına bakın 90 milyonu geçen hiçbir havaalanı yoktur.

“BİR HAVALİMANINA İNECEK UÇAK KAPASİTESİ BELLİDİR”

Şimdi bütün kısıtları üst üste koyalım. Birinci söylediğim şehir içi ulaşım sistemiyle ilgiliydi, bunu istediğiniz kadar artırabilirsiniz. Bir raylı sistem koyarsınız, yetmezse iki raylı sistem koyarsınız. Mesela Moskova’da aynı güzergahta giden iki tane metro vardır. İkincisi terminal kapasitesi, onu da istediğiniz kadar artırırsınız. Terminali üç katı yaparsınız. Başka terminaller yapıp birleştirirsiniz, bunun da dünyada örnekleri çoktur. Mesela üç tane terminal olur, aralarında raylı sistem çalıştırılır. Bunlar çözülebilir, ancak çözemediğiniz bir tek şey indirebileceğiniz uçak sayısı. Uçakların birbirlerine yaklaşabileceği belirli mesafeler var. Havacılıktaki kurallar hep denenerek bulunmuştur. Teknoloji ne olursa olsun uçakların birbirine yaklaşabileceği mesafe değişmez. Ani oynamalar yaratan hava koşulları nedeniyle belli güvenlikli boşluklar bırakmak gerekir. Hollanda’da düşen Türk Hava Yolları uçağını hatırlarsınız. Onun da düşme nedeni öndeki uçakla olan yakınlığıydı. Öndeki uçağın motor türbülansı arkadaki uçağı etkilemişti.-

İnebilecek ve kalkabilecek uçaklar arasındaki zaman aralığı normalde bir buçuk dakikadır. Bu kısıttan kurtulmak amacıyla inişler ve kalkışlar için paralel pist yapılabilir. Bütün bunları yaptığınız zaman bile maksimum kapasite 90 milyona gelir, daha fazla çıkamazsınız.

Dolayısıyla yılda 90 milyondan fazla yolcu kapasiteli bir havalimanı teknik olarak mümkün değil. Bildiğim kadarıyla 3. havalimanı için 150 milyon diyorlar ama bu kapasiteye ulaşmış bir havalimanı yok henüz dünyada.

Havalimanı projelerinin kent için anlamı nedir?
▶ Havalimanlarının kent içi ulaşıma etkisi hakikaten çok önemli ve bu etkinin ince ince hesaplanması gerekiyor. Yoksa bugün yaşadığımız şeyleri yaşarız. Bugün uçağını kaçırmayan insan yoktur İstanbul’da. Önceden planlanmamış bir raylı sistem var ama şehirdeki diğer sistemlere entegre değil, bavullu ve eşyalı binmeye uygun değil. Bu sorunları yaşanmamak için havalimanına ulaşımın çok önceden planlanıp düzenlenmesi lazım.
Üçüncü havalimanı projesinde bu bahsettikleriniz dikkate alındı mı?
[kutusag=4016]▶ Üçüncü havalimanında bu planlardan hiçbiri yok. Üçüncü havalimanı projesi bir anda, vizyon projesi olarak tasarlandı. Bunun tamamlayıcısı olan şehir içi ulaşım ayağı hiç düşünülmedi. Gerçek anlamda projeler henüz ortaya çıkmadı. Dolayısıyla bilgilerimiz de biraz basından edindiklerimize dayalı. Çok da olumsuz konuşmak istemiyorum.  Belediye’nin ve Ulaştırma Bakanlığı’nın planladığı büyük karayolu ve raylı sistem yatırımlarıyla ilgili haberler geliyor. Gördüğümüz kadarıyla onların arasında da bu havalimanına yolcu ya da yük taşıyacak önemli bir sistem yok. Yakınından geçen tek şey 3. köprü ve onun çevre yolu projesi. O da yine çok benzer şekilde İstanbul’un alt yapısına eklemlenmiş bir proje.
“İSTANBUL’UN ANAYASASINDA PROJE BAŞKA YERDE GÖRÜNÜYOR”

2006 yılında İstanbul’un ana ulaştırma planı hazırlandı. Aynı yılda aynı ofisin içerisinde bir de master planı hazırlandı. Bunlar onaylandığı gün İstanbul Belediye Başkanı bu plana İstanbul’un anayasası dedi. Şimdi İstanbul’un anayasasına bakıyorsunuz, anayasanın içerisinde havalimanı projesi var ama şimdiki yerinde değil, Silivri’de. Çünkü bu tip yatırımlar kendi çektiği yolcudan öte etrafındaki arazi kullanımını etkileyen yatırımlardır.
Siz buraya bir havalimanı getirdiğiniz zaman etrafındaki yatırımlar da değişmeye başlıyor. Gazetede bir haber gördüm. Arnavutköy’de emlakçı sayısı bine çıkmış. Arsa değerleri oldukça artmış. Yani burada bir piyasa yaratılıyor. Biraz önce söylediğim İstanbul’un anayasasında olmayıp eklemlenen projelerin hepsini bir araya getirdiğimizde; bir yandan üçüncü köprü, havalimanı, hemen altında 2,5 milyon kişilik bir yeni yerleşim karşımıza çıkıyor. Bunlara baktığımızda “İstanbul’un artık güneyi doldu, yeni rant alanları yaratmamız gerekiyor. Bunu da nerede yaratabiliriz, kuzeyde yaratabiliriz” diye bir niyet okunuyor. Her üçü de dışardan gelip önceden planlanmamış, düşünülmemiş projeler. Dolayısıyla bunların etkisinin de birinci ve ikinci köprüyle yaşadıklarımıza çok benzer olacak diye düşünüyorum.

Bu etkiler hesaplanabilir mi?
▶ Bir yatırım yapılacağı zaman bu yatırımın fizibilitesi yapılır. Bu büyük yatırımların olmazsa olmazıdır. Bir teknik fizibilite yapılır. Böyle bir yatırım teknik olarak yapılabilir mi? Buna bakılır. Arkasından bir ekonomik fizibilite yapılır. Ekonomik fizibilitede yatırımın ülke ekonomisine katkısının ne olacağı, faydası ve maliyetleri karşılaştırılır. Bir de mali fizibilite yapılır. Yani böyle bir yatırımın yatırımcıya geri dönüşü var mıdır, bu ortaya çıkar. Benim anladığım kadarıyla bunlardan hiç birisi de yapılmadı. Bu çalışmalar yapılırken projeli ve projesiz durumlarda alternatifler karşılaştırılır. Hiç kimse şunu yadsımıyor; Türkiye’de ve özellikle İstanbul’da havayolu trafiği gittikçe artıyor. Dünyadaki trendlerin görülmemiş derecede üzerinde artıyor. Ama bu nasıl karşılanacak? Bunu karşılamanın çeşitli yolları var. İstanbul’da Atatürk Havalimanı var. Karşı tarafta Sabiha Gökçen Havalimanı var. Yeşilköy Havalimanı’nın bugünkü yolcusu yılda ortalama 45 milyon civarında. 45 milyonun 12 milyonu ise transit yolcu. Yani İstanbul’la hiç ilgisi yok. Sabiha Gökçen havalimanının da yolcu sayısı yılda 15 milyon civarında. Çok kabaca toplarsak İstanbul’daki bugünkü havayolu trafiği 65-70 milyon civarı. İlgili uzmanlar Atatürk Havalimanı’nın yılda 90 milyon yolcu kapasitesine çıkabileceğini söylüyorlar. Yatırım maliyeti de 1,5 milyar dolar civarında. Bir de Sabiha Gökçen havalimanı var. Orası da 15 milyon yolcu kapasitesine sahip. Henüz öbür pisti de yapılmadı.

“ÖNCE ELDEKİLERİ DEĞERLENDİRMEK GEREKİR”

Böyle bir yatırım yapılırken öncelikle bakılması gereken şey elimizdeki havalimanlarını nasıl geliştirebilirizdir. Hiç böyle bir şey yapılmadan “Atatürk Havalimanı’nı tamamen kapatıyoruz” diyorlar. Sabiha Gökçen de düşünülmeden İstanbul’un kuzeyine dünyanın en büyüğü olduğu söylenen ama olmayan bir havalimanı yapılıyor. Üçüncü Havalimanı alan olarak baktığınızda yaklaşık 7600 hektarlık bir alan kaplayacak. Bundan daha büyük havalimanları var dünyada. Suudi Arabistan’da Kral Fath havalimanı vardır, benim bildiğim kadarıyla o bundan daha büyüktür. Ancak 5 milyon yolcusu var. Yolcu kapasitesi açısından baktığınızda en büyük havalimanı Atlanta’dadır. Ondan sonra onu Çin’de bulunan Pekin Havalimanı takip eder, 80 milyon yolcudur. Sonra da Londra’da bulunan Hitrow Havalimanı geliyor. Londra’da birkaç havalimanı var. Hitrow neden 80 milyona gelmiş de daha fazla artmıyor, onun yanına başka havalimanları yapmışlar. Çünkü dediğimiz gibi teknik olarak daha yukarı rakamlara çıkılamıyor. Bizim projemiz de vizyon projesi olarak nitelendirilmiş. Umarım kaynaklar lüzumsuz harcanmaz.

Bir şehir plancısı olarak yapılacağı yeri nasıl değerlendiriyorsunuz?
▶ Yapılacağı alan kömür ocaklarının olduğu bir yer. Projenin yapılacağı 7600 hektarın 6000 hektarı ise orman. Ama bu orman alanlarını biz daha önceden de mahvetmişiz. Büyük büyük kömür ocakları açmışız. Kömürü çıkarmak için açık sistem biçiminde çalışan ocaklar bunlar, bildiğiniz gibi kazarak içinden kömür çıkartıyorlar. Büyük çukurlar var orada. Çok önceden liman olabilir diye de çalıştık biz burada. O kadar kazılmış ki, kimi yerde derinlik denizin 37 m altında. Bir kanal açtığınızda orası denize dönüşecek. Hatta işleten firmalar “Biz buraya liman yapabilir miyiz?” diye düşündüler. Bir yanda eksi 37 m ye kadar inen çukurlar var. Bir yandan da 160 m kotuna çıkan yükseltiler var. Söylendiğine göre, havalimanının ortalama kotu 105 m olacak. Yani 37 metrelik çukurlar 105 m ye kadar doldurulacak. 160 m olan yerler de tıraşlanacak. Buraya kadar tamam ama altyapıların da bazı sorunları vardır.
Dikkat ettiyseniz yol kenarlarında büyük inşaatlar yapılmaya başladığı zaman o yollarda çökmeler olur. Bunda bizim dingil yükü dediğimiz şeyin çok etkisi var. Havalimanın pistini de yol gibi düşünürseniz o yola uçaklar vuracak. Karayollarında bakım programları dolayısıyla hangi aracın ne kadar zarar vereceği hesaplanır. Dingil ağırlığının dördüncü kuvveti oranında yolu bozarlar. Yani örneğin 15 tonluk bir kamyonun yine 2 dingilli olduğunu düşünün, 7,5 ton basıyor. Ama bu ağırlığın dördüncü kuvveti oranında yolları bozuyor. Uçak dediğiniz şey ortalama olarak 75 ton falandır. Yani kamyonun giderken yaptığı bozulmanın yanı sıra o 75 tonluk uçağın çarpma anını ve onun altyapıya olan etkisini düşünün. Mekanikçilerin söylediği şey ise şu; eksi 37 metrede 160 metreye bir yeri dolduruyorsanız eğer bu çöker. Pistler de uzun yapılar olduğu için bir yerinde dolgu alanına bir yerinde normal zemine gelecek. Tabii günümüzde mühendislik çok gelişti, yapılmayacak diye bir şey yok bence ama bunlar maliyeti oldukça yükselten şeyler. 2,5 milyar m3 dolgudan bahsediliyor.

Üçüncü havalimanı projesi hemen altına yapılacak yeni şehir projesiyle birlikte anılıyor. İstanbul’da yeni bir yaşam alanı vaat ediyor, diyebiliriz. Sizin bu konu hakkındaki görüşleriniz nelerdir?
▶ Bu daha önce çok denendi. İlk olarak İngiltere’de çıktı. Son zamanlarda da Amerikalılar bu işlere çok merak saldılar. Şehirlerin dışında öyle yerler yaratalım ki bunun içerisinde çalışma alanı da olsun, konutlar da olsun ama bu insanlar şehrin içine gelip gitmesinler. Şehirler büyüdükçe çekim alanları oluşuyor. Belli kullanımlar belli yerlerde toplanmak zorunda. Bunun örneğini Adapazarı’nda yaşadık. Ulaşım planlaması için gittiğimde gözlemleme fırsatı bulmuştum. Depremden sonra kentin kuzeyinde yeni bir kent yaratmışlardı. Orayı da çekim alanına çevirebilmek için Valilik’i, hastaneyi oraya taşımışlar. Adapazarı gibi çok küçük ölçekli birkentte bile şehrin merkezi  insanları çekmeye devam ediyor. Kullanılacak bütün birimler orada ama yine de insanlar Adapazarı’nı tercih ediyorlar. Oradan ev alan insanlar evlerini bedava kiraya veriyorlar, sırf aidattan kurtulmak için. Bu tip alanlar belli bir ölçeğe kadar kendi içerisinde yaşayabiliyor. Ancak hiçbir zaman ana şehirden kopuk olamıyorlar. Hele İstanbul gibi çekimi çok fazla olan bir yerde bunun kopması çok mümkün görünmüyor. Aslında örneklerden bir tanesi de Beylikdüzü’dür. Orada konutların yanı sıra ofis binaları da yapıldı. Metrobüsten ölçebilirsiniz talepleri. Oradaki insanlar hala şehre gelip gitmeye devam ediyor. Dolayısıyla çekimi kuvvetli olan bomboş bir yerde yeni bir şehir yaratmak mümkün olabilir, ama İstanbul gibi bir şehrin çok yakınında İstanbul’dan bağımsız kendi başına yaşayan bir şehir yaratmak çok mümkün değil. Öyle olsaydı, Tekirdağ ve İzmit İstanbul’la birleşmezdi.

Siz hangi havalimanı projelerinde çalıştınız?
▶ GAP Bölgesi’nde yeni bir havalimanı projesinde çalıştık. Sabiha Gökçen Havalimanı’nda da çalıştım ben. Projenin ilk aşamasında, 1980’lerde, 3 kompleks olarak düşünülmüştü Sabiha Gökçen. Bir üniversite, yanında teknokent ve havalimanı olarak tasarlanmıştı. Bu havalimanlarında çok fazla etütler yapıldı. Meteorolojik anlamda da çok fazla etüt yapıldı. Planlama anlamında da çok ciddi etütler yapıldı.

Bugün aslında Atatürk Havalimanı’yla Sabiha Gökçen arasında koordinasyon sağlanabilir. Çünkü bunların kapasiteleri ayrı ayrı görülmekle birlikte hava birliğinin kabul ettiği standartlara göre, eğer bir şehirde birden fazla havalimanı varsa ve bunların arasındaki ulaştırma süresi bir saatin altındaysa bu havalimanları tek bir havalimanı gibi kullanılabilir. Şimdi Marmaray’ın tüp kısmı açıldı. Geri kalan kısımlarının da iki sene sonra açılması planlanıyor. O tip projelerde çok çalışıldı. “Biz Marmaray’ı Atatürk havalimanına bağlayabilir miyiz ya da karşı tarafta Sabiha Gökçen havalimanına bağlayabilir miyiz?” diye çok projeler yapıldı. Siz bu iki havalimanını birbirine bağladığınız zaman tek bir havalimanı gibi kullanma şansınız var çünkü. Etap etap gitme şansınız da var. İstanbul’u görüyorsunuz, Anadolu yakasının gelişimi hızla artırıyor. Nüfus Avrupa yakasından Anadolu yakasına kayıyor. İstanbul’da iki havalimanı olacaksa ikisinin iki tarafta olması şehir içi yolculukları minimize etme açısından da olumlu görünüyor. Çok büyük maliyet değil iki havalimanını Marmaray’la bağlamak. Keşke bu alternatifler değerlendirilseydi.