Yeni tasarım ve içeriğiyle okurlarıyla buluşan Türkiye’nin en köklü inşaat dergisi olan İnşaat Dünyası dergisi, Türkiye’nin lokomotif sektörü olan inşaat ve yapı sektörünün uluslararası gelişimini ana misyonu olarak görür ve yıllardır ödün vermediği yayıncılık çizgisini sürekli geliştirerek bu misyonu gerçekleştirmeyi hedefler.

3. Köprü bir aldatmacalar ve bilimsel yanlışlıklar yumağıdır

Üçüncü köprü İstanbul’un trafik sıkışıklığına, doygun haldeki Boğaz geçişlerine bir çözüm değildir. Ne var ki, Köprüler tıkanmıştır. Halkımız sabah ve akşamları âdeta işkence çekmektedir.

1. EKONOMİK KAYIPLAR

İnsanlarımız (her gün yaklaşık bir milyon yolcu) sabah ve akşamları trafik sıkışıklığında en az bir saat fuzuli olarak zaman kaybettikleri için, işgücü kaybı, yakıt kaybı, yıpranma gibi nedenler ile ülke ekonomisi yılda 4.2 milyar dolar zarar görmektedir. Şöyle ki, iş günlerinde ortalama 800 bin otomobilin Boğaz köprülerinde ve şehir trafiğinde sabah ve akşam saatlerinde günde toplam 1 (bir) saat fuzuli zaman kaybettiğini varsayarsak, akaryakıt, amortisman ve iş gücü kayıplarının toplamı, aşağıda gösterildiği üzere 4.2 milyar dolar olur.

A) AKARYAKIT KAYBI:

800 000 (1 saat) 1.5 lt / saat (2.6 $ US / lt) 300 gün = 936 m$

Amortisman kaybı:

800 000 (1 saat) 3.7 $ US /saat (300 gün) = 888 m$

İş gücü kaybı:

800 000 (2 kişi ) 5 $ US / saat ( 300 gün) = 2 400 m$

Toplam Kayıp = 4 224 m$

Şüphesiz, insanlarımızın çektiği bu ızdırabı ve ekonomimizin uğradığı bu önemli kayıpları ortadan kaldırmak gerekir. Bunun çaresi ise, asla üçüncü bir köprü inşa etmek değildir. Elbette inşa edilmesi gereken bir ulaşım alt yapısı vardır. Bu ulaşım altyapısı ise, aşağıda ayrıntıları ile açıklandığı üzere, bir metro tünelidir.

2. ÜÇÜNCÜ KÖPRÜNÜN İNŞA NEDENİ

3’üncü Boğaz Köprüsünün yapılma nedeni olarak, TIR gibi ağır vasıtaların şehir içinden, özellikle 2’nci Köprüden geçişlerini kuzeye, şehrin dışına kaydırmak ihtiyacı ileri sürülmektedir. Ağır vasıtaların kent içi arterlerden kent dışı arterlere kaydırılması güzel bir fikirdir. Ancak, bu fikir eğer bilimsel verilerden haberdar olunmayan bir cehalet değilse, sadece bir aldatmaca ve oyalama taktiğinden başka bir şey değildir. Çünkü, TIR’ların sayısı o kadar azdır ki, bu kadar az sayıda TIR için, yepyeni bir köprü yapmak, çılgınlık mertebesinde akıl dışı bir yatırım teşebbüsüdür.

Şöyle ki, 2009 yılında Boğaz geçişi yapan ağır vasıta (TIR, komyon, otobüs, minibüs vb.) oranı yılda bir yönde iki köprüden geçen toplam 140 milyon araç içinde sadece yüzde 10 (on)’dur. Ağır vasıtalar içinde TIR’ların toplam araç sayısına oranı ise yüzde 3 (üç)’tür. Dolayısı ile Karayolları 17nci Bölge Müdürlüğü İstatistiklerine göre, 2009 yılında Boğazı bir yönde geçen TIR sayısı 0.03 (140) = 4.2 milyondur. Halbuki, yeni yapılacak 3’üncü köprünün bir yılda bir yönde geçirebileceği toplam araç sayısı 70 (yetmiş) milyon olacaktır. Yılda, sadece 4.2 milyon TIR için, 70 (yetmiş) milyon araç kapasiteli yeni bir köprü yapmak çılgınlığı dünyanın neresinde görülmüştür? Kapasitenin geri kalan 65.8 milyonluk çok büyük bir kısmını hangi araçlar kullanacaktır?

Elbette, otomobiller kullanacaktır. Çünkü Boğaz geçişi yapmak isteyen milyonlarca otomobil 3’üncü Köprüye koşacak ve kısa bir süre sonra, 3’üncü Köprü de doygun (işba) hale gelecektir. Demek ki, 3’üncü Köprü TIR’lar için değil, otomobiller için inşa edilmiş olacaktır. TIR’ları 3’üncü köprüye almakla, şimdi bu amaçla kullanılan 2’nci Köprüde hiçbir rahatlama olmayacaktır. Çünkü yüzde 3 veya yüzde 10 oranındaki ağır vasıta trafiğinin azalması halinde, bu boşluğu derhal sırada hazır bekleyen otomobiller dolduracaktır. 3’üncü Köprü, 1’inci ve 2’nci Köprülerde hiç bir rahatlama yaratmayacaktır. İşte, bu nedenle 3’üncü köprüyü inşa etmek için ileri sürülen gerekçe, eğer önemli bir bilimsel bilgi noksanlığı değilse içi boş kocaman bir yanıltma ve aldatmacadır.

3. FASİT DAİRE

İki köprüde mevcut yoğunluğu giderecek en etkili çözüm yolu, 3. Köprü değil, İstanbul’un en yoğun ulaşım ekseni olan Söğütlüçeşme – 4 Levent arasında inşa edilecek Boğazray Tüpgeçit Projesi’dir. Üçüncü Köprü ulaşım alt yapı tercihi açısından bir fasit daire (kısır döngü)’dir. İşte ispatı!

İstanbul’da otomobil sahipliğinin yıllık artış oranı, dünyada bir rekora yaklaşarak yüzde 16 seviyelerine ulaşmıştır. Köprü geçiş ihtiyacındaki artış oranını, muhafazakâr bir tahmin ile yılda yüzde 7 olarak kabul edelim. Köprülerden geçiş sayısı 2000 yılında 130 milyon olduğuna göre, yirmi yıl sonra 2020 yılında geçiş ihtiyacı, yılda yüzde 7 artış hızı ile yaklaşık 530 milyon olacaktır. Bir köprünün bir yönde yıllık araç geçiş kapasitesi 65 milyondur. Dolayısı ile 2020 yılında bize 530/65 = 8 köprü gerekir. İkisi var. Demek ki, nüfus ve araba artışını karşılayabilmek için 2020 yılına kadar en az 6 köprü daha inşa etmeliyiz. Kısaca, her iki yılda yeni bir köprü gerekiyor… Buna can mı dayanır? Bu iş bir fasit daire (kısır döngü) değildir de nedir? Yani, çözüm bulduğunuzu zannettiğiniz anda yine aynı problem ile burun buruna gelirsiniz.

Sayın Başbakanımız Tayyip Erdoğan ile Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım farkında olmadan yukarıda açıklanan fasit dairenin içine düşmüşlerdir.

4. HÜKÜMETİMİZİN GÖREMEDİKLERİ

Sayın Başbakanımız, 3’üncü Köprüye itiraz edenleri ve onun yerine alternatif olarak Boğazray tüp geçit projesini önerenleri, maalesef ağır bir dille tenkit etmektedir. Onları “istemezük” diyen sabit fikirliler, gözlerinin kenarlarına “perde inmiş” olduğu için doğruları göremeyen “dar görüşlüler” , “bağnaz profesörler” ve hatta her şeyi kendilerinin bildiğini zanneden “ali kıran baş kesen”, “yaygaracılar” olarak nitelemektedir. Ne var ki, sinirlenip kişileri aşağılayıcı beyanat vermek ve bilimsel doğrulara kulak tıkamak ülke çıkarlarına ve İstanbul şehrine verilecek muazzam zararları bertaraf ve telâfi etmeye yetmeyecektir.

5. EN BİLİMSEL ÇÖZÜM

En gerçekçi, en etkili ve en kesin çözüm yukarıda adı geçen Boğazray Tüpgeçit Projesi’dir. Çünkü, 3’üncü Köprü ve çevre yollarının maliyeti 6 milyar dolar olduğu halde, 13 km uzunluğundaki Boğazray tüpgeçidinin maliyeti, istasyonlar dahil 1.2 milyar dolardır. Demek ki, 3. Köprüye yapılacak yatırım bedeli ile en az 5 (beş) adet tüp geçit inşa edilebilir. Boğazray tüpgeçidi iki yılda işletmeye açılabilir. Halbuki 3. Köprü için en az 5 yıl ister. Boğazray tüpgeçitte bir tek ağaç kesilmesi gerekmez. 3. köprü ve çevre yolları inşaatında en az 6000 hektar orman tahrip edilecektir. Boğazray tüpgeçitte istimlâk masrafı 0 (sıfır)’dır. Halbuki, 3. Köprüde en az 500 milyon dolar istimlâk bedeli ödenecektir. Boğazray tüpgeçidi günde bir yönde 1.5 milyon yolcu taşıyabildiği halde, 3. Köprü sadece 60 bin yolcuya hizmet verebilecektir.

Boğazray tüpgeçidinin, bir yılda getirisi brüt 2.7 milyar dolar olacaktır, halbuki 3. köprü tam kapasiteye eriştiği anda bile yılda sadece 300 milyon dolar gelir toplayabilecektir. Gelir bakımından tüpgeçidin 3. köprüye göre brüt geliri 9 kat daha fazladır. Boğazray tüpgeçidi inşa edilirse mevcut iki köprüdeki otomobil trafiği en az yüzde 60 azalacak, belki daha 40 sene 3. köprüye ihtiyaç duyulmayacaktır. Boğazray tüpgeçit projesinde akaryakıt kullanımı 1 (bir) birim iken, 3. Köprüde akaryakıt tüketimi 500 birim olacak ve ülke ekonomisi bu yüzden çok büyük ekonomik zarar görecektir. Çevre tahribi, orman katliamı, gelir adaletsizliği, rant avcılığı, nüfus patlaması, çarpık kentleşme v.b. açılardan 3. köprü bir sakıncalar yumağı iken, Boğazray tüpgeçit projesinde bu sakıncalardan hiçbiri olmayacaktır. Ayrıca, askeri stratejik güven açısından 3. köprü her türlü saldırıya açık bir hedef iken bunun aksine Boğazray tüpgeçit projesi çok güvenlikli bir konumda olacaktır.

6. SONUÇLAR

Mevcut köprülerdeki trafik sıkışıklığını gidermek ve özellikle ağır vasıta geçişlerini şehrin kuzey kısımlarına kaydırmak amacı ile düşünülen 3. köprü, bu sıkışıklığı giderebilecek nitelikte değildir. Çünkü TIR’lardan arta kalan kapasite fazlası otomobil geçişini özendirecek ve kısa sürede köprü yine tıkanacaktır. 3. köprünün yukarıda Bölüm 5’te açıklandığı üzere, on dört adet önemli kamburu ve sakıncası vardır. Hükümetimiz bu sakıncalara gözlerini ve kulaklarını tıkamış gibidir.

3. köprünün ekonomik olurluluğu yoktur. Kent içi trafik sıkışıklığına hiçbir yarar sağlamaz. Çünkü insan değil araba geçişine yarayacaktır. İnsan geçişi yerine, araba geçişine hizmet sağlayan ulaşım altyapıları, ulaşım bilimine ters düşen yatırımlardır.

REFERANSLAR

[1] Tezcan, S.S., (2003), “1 Tüp Geçit 4 Köprüye Bedel”, Radikal Gazetesi, 1 Haziran 2003, İstanbul.

[2] Tezcan, S.S., Bal, İ. E., (2003), “Üçüncü Boğaz Köprüsü Niçin Yanlıştır?”, İnşaat Dünyası Dergisi, Sayı:243, Temmuz 2003, s.102–107, Temmuz 2003, İstanbul.

[3] Tezcan, S. S., (2005), “Trafik Sorunu Ancak Metro ile Çözülür”, Cumhuriyet Gazetesi, 30 Eylül 2005, s. 3, İstanbul.

[4] Tezcan, S.S., (2005), “Boğaziçine On Köprü de Yetmez!”, Cumhuriyet Gazetesi, 05 Aralık 2005, s. 2, İstanbul.

[5] Tezcan, S. S., (2005), “Trafiğin Ekonomiye Zararı Yılda 3.1 Milyar Dolar”, Cumhuriyet Gazetesi, Sayfa: 7, 19 Kasım 2005, İstanbul.

[6] Tezcan, S.S., (2006), “Yanlış Yapıyorsunuz Sayın Başbakan”, a) Cumhuriyet Gazetesi, Olaylar ve Görüşler Köşesi, s.2, 10/12/2006, İstanbul, b) www.civilturk.com internet sitesinde yayınlandı, c) www.kenthaber.com.

[7] Tezcan, S. S. (2006), “İstanbul Ulaşım Projeleri, Bakanlığın ve Yerel Yönetimin Yanlışları”, a) www.civilturk.com internet sitesinde yayınlandı, Ocak 2007, İstanbul. b) Şantiye İnşaat Makina ve Mimarlık Dergisi, Yıl: 18, Sayı:225, s. 120–12 c) TİM-SE Türkiye İnşaat Müteahhitleri İşveren Sendikası Yayın Organı, Yıl:23, Sayı: 210, s. 26–32, Haziran 2007, İstanbul, d) Vatan Gazetesi, 17 Aralık 2007, Güncel olaylar, Yıl 6, Sayı: 1931, s.27.

[8] Tezcan, S.S., (2009), “Üçüncü Köprü bir ‘Cinayettir’! ”, Cumhuriyet Gazetesi, 08 / 07 / 2009, Çarşamba, s.2, Olaylar ve Görüşler, Profesör Nurettin Mazhar Öktel Sokak No:2, 34 381, Şişli / İstanbul.

[9] Tezcan, S.S., (2009), a) “Çözüm Köprü değil, Tüp Geçit !”, Milliyet Gazetesi, 01 / 09 / 2009 , s.15, b) “Boğazray Tüp Geçit Projesi”, Şantiye Dergisi, İnşaat Makina ve Mimarlık Dergisi, Ekim 2009, Yıl : 22, Sayı : 256, s.110 – 111, İstanbul.

[10] Tezcan, S.S., (2009), “İstanbul’da Kentiçi Ulaşım Altyapısı”, d) İnşaat Dünyası, Uluslararası Yatırım, Proje ve Müteahhitlik Dergisi, Kısım I – Şubat 2010, Sayı 322, s. 170 – 174, Kısım II – Mart 2010, Sayı: 323, s. 182 – 185, İstanbul.